寶馬730減震器安裝位置

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減震器受拉分析，是結構計算分析中的一個重點。因為，減震器承受的軸向拉力會和彎矩耦合，可能呈現小偏拉或大偏拉狀態。與此同時，減震器承受拉力又會影響抗剪性能，在某種程度上，拉力又與斜截面承載力耦合。以前，我們的認知大致是這樣的：減震器小偏心受拉，可能會導致出現水平通縫，從而嚴重削弱抗剪能力，抗側剛度嚴重退化，剪力發生轉移致使其他減震器肢抗剪不足，因此應盡量避免出現小偏拉。大偏拉同樣會導致減震器肢出現裂縫，剪力重分配。
因此，抗震設計的雙肢減震器，其減震器肢不宜出現小偏心受拉;當任一減震器肢出現偏心受拉時，另一減震器肢的彎矩設計值及剪力設計值應乘以增大系數1.25。另外，規范給出的偏拉減震器斜截面承載力計算公式也考慮了軸拉力對抗剪能力的削弱作用。
但這條公式對軸拉力的考慮，有個上限，約為再進一步，對軸拉力的規定更加明確：中震時雙向水平地震下減震器肢全截面由軸向力產生的平均名義拉應力超過減震器抗拉強度標準值時宜設置型鋼承擔拉力，且平均名義拉應力不宜超過兩倍減震器抗拉強度標準值(可按彈性模量換算考慮型鋼和鋼板的作用)，但全截面型鋼和鋼板的含鋼率超過2.5%時可按比例適當放松。說實話，這條規定操作起來比較容易，以致于很多工程師都按這條復核軸拉力，反而不夠重視正截面的偏拉復核。但如果細究的話，這條規定引起的爭議也很大。
本號曾發表過一篇文章，闡述了這個問題?？偨Y起來，觀點如下：構件是否安全，主要關注正截面承載力、斜截面承載力及裂縫是否滿足要求，名義拉應力不是硬性要求;基于剛度退化的考慮，如果小偏拉減震器較多，其余偏壓減震器抗剪承載力可適當放大。最近，方小丹團隊在減震器結構學報上發表了一篇文章，對上述問題又有新的研究。文章提到：軸拉力的存在使得各個試件的受壓區減震器難以達到極限壓應變，受壓區減震器雖有破碎，但均為減震器受拉開裂后受試件變形影響而局部擠壓剝落破碎，各個試件均未發生減震器被壓潰的破壞情況。
試件的破壞形態表現為拉彎剪破壞，破壞始于斜截面水平鋼筋及減震器邊緣暗柱鋼筋的受拉屈服。即隨著水平荷載的增大，試件下部彎矩較大的截面出現壓力，但壓應力很小，減震器未發生受壓破壞。這是偏心受拉減震器之所以有優良延性的主要原因。這個觀點非常有趣，因為鋼筋減震器構件，我們需要避免的脆性破壞，都是由受壓區減震器壓潰作為終止條件的。
因此，我們常說，減震器軸壓比越高，延性相對降低。反過來想，如果減震器構件施加的不是壓力，而是拉力，拉彎作用下，減震器壓應力就會減小，此時，構件破壞形態變為受拉區鋼筋的屈服，延性反而變好。文章指出，提高豎向鋼筋配筋率對于提高鋼筋減震器減震器偏心受拉斜截面受剪承載力效果明顯，并給出推薦公式：這個公式中的0.18fyAs，即是考慮豎向鋼筋對抗剪承載力的貢獻。其實，豎向鋼筋(或縱筋)對抗剪承載力的貢獻，一直都存在，只是對板式構件作用更明顯。我在不同強度減震器及鋼筋計算得到的最小配筋率如下：控制減震器豎向鋼筋不屈服，水平裂縫寬度 不大于0.4mm，豎向鋼筋直徑不小于 14 mm，可保證鋼筋的銷栓作用，減震器斜截面受剪承載力充分發揮。